電動車并不算新鮮品，在新能源汽車高速發(fā)展的十個年頭中，消費者對于續(xù)航的焦慮一直貫穿始終。今天咱們就盤一盤，為什么在大多數(shù)人眼中，電動車的實際續(xù)航里程虛標，往往達不到廠家宣傳值，以及我們常常看到的EPA、WLTP、NEDC和CLTC這些續(xù)航工況測試哪個對消費者更具參考價值。

電動車為何留下“虛標”的壞印象？

要理解虛標，首先我們其實應該聊聊燃油車的油耗。只要買過車的朋友們一般都會知道，工信部油耗這個詞語。和新能源汽車有些類似，我們在實際使用中也往往達不到一臺車的工信部油耗。

燃油車的油耗受到很多因素的影響，但是實際的波動其實不大——相信有不少車友高速時能開出比工信部油耗更低的數(shù)值，同時在冬天燃油車的先天優(yōu)勢也能讓油耗保持在合理的范圍內(nèi)。

而到了新能源汽車時代，這兩個場景讓新能源汽車的短板徹底暴露出來，高速續(xù)航打六折，冬天續(xù)航打五折的現(xiàn)象屢見不鮮，再加目前充電場景的不完善和充電設施具有隨機性，車主必須留足一部分續(xù)航來尋找充電樁，這也導致了電動車某些情況下體驗極差。

即使現(xiàn)有主流的新能源汽車續(xù)航里程已經(jīng)突破600、700km，甚至有的廠家喊出1000km的口號，也阻擋不了消費者對于續(xù)航里程的不信任感。

另外，電動車留下虛標的壞印象當然也和當年的某些車型的虛假宣傳有關。在新能源汽車發(fā)展之初，由于整個產(chǎn)業(yè)缺乏監(jiān)管和行業(yè)統(tǒng)一的標準，所以最初部分廠家使用的60km/h等速續(xù)航里程進行宣傳。

如果以手機做類比，就好像手機續(xù)航測試關閉網(wǎng)絡關閉聲音屏幕最暗進行測試，沒有任何參考意義——在消費者心中，這就是虛假宣傳。

總結(jié)一下：新能源車的發(fā)展起源于政策，在這樣背景下誕生的產(chǎn)物第一印象并不好，再加上電機和電池本身的屬性導致其使用特性是“反燃油車”的，不習慣+印象差給新能源車們留下虛標的“罵名”。

主流汽車能耗測試標準介紹

不過，真正要干一番大事業(yè)的新能源車企們可不愿被罵名拖累，于是大約在2017年末開始，我們發(fā)現(xiàn)許多廠家默認宣傳使用NEDC續(xù)航標準。

隨著這個市場的發(fā)展，更多海外的新能源車進入國內(nèi)銷售，它們帶來了WLTC以及EPA標準，當然，和工信部油耗一樣，我們也需要中國自己的續(xù)航測試標準，他就是去年10月啟用的CTLC標準。

說完過去的不合實際，接下來就是讓消費者們弄不清楚的各大能耗測試標準了，這里先對每個標準進行一個簡單的介紹。

·  NEDC(New European Driving Cycle)：新歐洲駕駛工況。

雖然名稱里寫著NEW，但實際上，NEDC測試流程是上世紀80年代開始開發(fā)，最后一次標準更新還是在1997年——至今已經(jīng)25年了。其測試流程和工況其實已經(jīng)和現(xiàn)有的情況有了很大的差距，這也是后來被取代的原因。

NEDA測試標準主要是依靠4個重復的城市駕駛循環(huán)（UDC，在城市駕駛循環(huán)中稱為ECE-15）以及一個城外駕駛循環(huán)（EUDC）來進行測試，并使用風力來模擬行駛中的風阻，實驗中的車輛電器（如空調(diào)、大燈）會被關閉。

其中市區(qū)循環(huán)的車速較低，最高車速為50km/h，平均車速為18.77km/h，每個循環(huán)時間為195s，行駛1.013 km。郊區(qū)循環(huán)的車速則高一些，最高車速為120km/h，平均車速為62.6km/h，有效行駛時間400s，共行駛6.955km路程。

·  WLTP(World Light Vehicle Test Procedure)：世界輕型車測試規(guī)程。歐洲開發(fā)出的新標準，命名為「世界標準」，聽起來挺靠譜的，“世界通用”嘛，實際上應該是NEDC 2.0。

從圖中也能看出，WLTP的速度波動和加速度變化更為劇烈，同時測試時間也會比NEDC更長，更為重要的是，對于電動車來說WLTP標準的最高測試速度來到了131km/h，行駛距離也達到23.25km，對于電動車考驗更大。

·  CLTC(China Light Vehicle Test Cycle)：中國輕型車測試工況。由中汽研中心牽頭，行駛超過41個代表性城市，建立了包含3832輛車的采集車隊，覆蓋傳統(tǒng)乘用車、輕型商用車和新能源汽車，收集了約3278萬公里的車輛運動特征、動力特征和環(huán)境特征數(shù)據(jù)后編制而成，2021年10月正式實施。相關標準為<電動汽車能量消耗量和續(xù)駛里程試驗方法>。

CLTC包含城市、郊區(qū)、高速三種情況，刪除了WLTP中的超高速工況，循環(huán)時間和WLTP一樣，為1800s。同時，CLTC-P（中國乘用車行駛工況，不同的尾標字母針對不同的汽車類型，如中國貨車的測試標準為CLTC-LT）的平均速度為28.96km/h，最大速度為114km/h。

·  EPA(Environmental Protection Agency)：美國環(huán)保署制定的一種測試標準，一直在美國實施。其中包含四項測試：城市工況（The FTP-75 proper），高速工況（HWFET or HFET），激烈駕駛工況（SFTP US06），空調(diào)使用工況（SFTP SC03）。

城市工況平均車速為34.12km/h，高速工況平均車速為77.7 km/h，激烈駕駛工況平均車速為77.9km/h，最大車速達到了129.2km/h。從測試更新時間來看，按照從新到舊排序：CLTC>WLTP>EPA>NEDC。

●四大測試誰更嚴苛？

對于汽車來說，影響能耗表現(xiàn)的主要因素無外乎：道路類型、溫度、速度、風阻、重量、傳動效率等等。而對于電動汽車來說，由于電機發(fā)力特性以及沒有了變速箱的掣肘，其實對能耗影響的因素更少了。

我們按照測試里程、平均速度、測試時長等細分項，分別對比了幾大主流測試，從上下兩個表格中能很直觀地看出來。從嚴苛程度來說，EPA>WLTP>NEDC>CLTC。

由于最高速度不夠，平均速度也不夠，所以許多電動車由原來NEDC續(xù)航里程改換為CLTC續(xù)航里程之后，反而“賬面”里程變得更多了，這點我相信很多關注電動車的消費者們都清楚。

我們要看哪個更準確，實際上要洞悉這些測試標準背后的邏輯和方式。畢竟全球測試標準也不一定符合咱們中國的普遍工況——無論是美國還是歐洲，其實汽車文化、地域、道路設計的不同也會導致大家用車工況有著明顯不同。

我們以EPA為例，美國的整體人口密度相比我國更低，人均駕駛里程更長，堵車情況不多。所以我們看EPA測試標準其實車輛的平均速度的數(shù)值都較高，而且高速工況測試的最高速度已經(jīng)來到129km/h，這顯然是不那么符合國內(nèi)用車狀況的。

對于絕大多數(shù)人來說，咱們的使用場景無外乎日常的市區(qū)通勤以及偶爾的高速行駛，即便是高速行駛，因為車多的緣故我們也需要頻繁的加減速，最高速度很難長時間保持120km/h，這便是我們中國的典型用車工況。

我們接下來看看目前用的最多的NEDC標準，作為老標準，NEDC測試的問題現(xiàn)在看來很多：溫度恒定顯然是不切實際的，重復的城市循環(huán)與高速工況速度變化很奇怪，車速變化太“機械”，測試過程中也大多數(shù)是勻加速、勻速和勻減速，再加上你這空調(diào)都不開，顯然離我們實際駕車差得太遠。這也是為什么歐洲那邊要新開發(fā)WLTP測試標準的原因了。

CLTC標準我準備和WLTP標準放在一起解讀，因為上文說過，我們國家的CLTC標準在制定時一部分參考了WLTP標準制定的，同樣包含城市、郊區(qū)、高速三種情況，但刪除了WLTP中的超高速工況。

CLTC的整體平均速度更低，但是從背景來看其實更符合中國的平均情況——CLTC標準是收集了3832輛車在41個代表性城市，約3278萬公里的車輛運動特征、動力特征和環(huán)境特征數(shù)據(jù)后編制而成。我們國家的車輛堵車情況較多，即使上高速也相當一部分車輛達不到120km/h的最高速度，所以CLTC標準的平均速度和最大速度遜色于WLTP也是合理的。

另外，無論是EPA，還是NEDC、WLTP、CLTC，它們所針對的從來不是電動汽車，畢竟上世紀90年代就開始使用的NEDC時電動車還比較少。他們的最終目的都是測試車輛的能耗水平，以及排放水平——最終成為督促車企節(jié)能減排的榜單。

總體來說，平均車速越高，能耗水平就越高，對電動車來說續(xù)航里程就越低。這也就不難理解，為什么CLTC標準下，電動車的續(xù)航里程反而比NEDC時代更多了，因為平均車速更低了——電動車最愛低速場景不是么。

這張圖是WLTP、NEDC以及CLTC的加速度對比曲線，目測CLTC的加速度變化是最為劇烈的，包含了更多的急加速、急剎車情況。這也從側(cè)面說明了，CLTC確實更符合我們國家車輛的行駛場景。

我們在假設車重均為2噸的情況下，這三種測試的百公里驅(qū)動能量分別為上表所示——對于燃油車來說，CLTC工況下油耗會比WLTP測試上升約13.6%，碳氧化物的排放更是上升了接近55%。

如果把這些測試比作考試，那么這些考試顯然是針對燃油車的，其中CLTC標準更是燃油車的噩夢。沒有動能回收的燃油車在CLTC標準下會比過去我們使用的工信部油耗標準（WLTC）更難過關。但是在動能回收系統(tǒng)的幫助下，電動車們完全可以在CLTC標準下表示：so easy。

所以啊，電動車主們也不要再說：“續(xù)航里程越改越虛了，搞啥呢”，因為CLTC這標準是為我們國家目前仍占絕大多數(shù)的燃油車們準備的，電動車們湊活看一下得了。

（左為特斯拉Model 3美國官網(wǎng)產(chǎn)品頁面，續(xù)航里程顯示為267miles，約429.7km，執(zhí)行的是EPA測試標準）

所以這部分我的觀點是：對于燃油車主們來說，未來工信部油耗測試標準換裝CLTC標準后，工信部油耗會更貼合實際了，而電動車主們，還是EPA標準最好使。

沒有EPA續(xù)航里程的電動車咋辦？那就WLTC了，要是連WLTC標準都沒有呢？老老實實打個8折算一下就成。

因為無論NEDC還是WTLC還是CLTC，均沒有低溫工況測試，高速工況的比例也沒有增加，只是平均速度的改變，所以對于電動車來說，這三個測試本質(zhì)上基于平均速度的打折問題——從表格中的行駛平均速度來算，CLTC續(xù)航大約會比WLTP上浮29.5%，比NEDC標準上浮約14.8%。

當然，如果要較真的每臺車車重、配置的不同可能會略有差異，這里大家有興趣的可以去看看文獻《NEDC切換到CLTC-P對純電動汽車經(jīng)濟性的影響[C]// 2020中國汽車工程學會年會論文集（2）. 2020.[1]趙遷, 辛雨, 馬永志,等. 》。

電動車需要什么樣的測試？

從上面的解讀來看，其實我們會發(fā)現(xiàn)，CLTC測試對電動車來說，考察的主要是電動車的回收水平，其他部分依然沒有考察。

所以在這部分的開頭我提出一個靈魂拷問：對于電動車主們來說，需要的真的是“號稱更貼近中國駕駛工況”的CLTC標準嗎？

從大家吐槽的點來說，大家在意的也并非哪個車更省電——咱們國家電才幾毛錢。大家更在意的是，我的車在最壞的情況下能跑多遠，才能讓我不用叫道路救援。

從這個角度出發(fā)，那么國家應該出臺針對純電動車的“噩夢”級工況測試嗎？譬如超低溫、關閉動能回收、120km/h的等速測試。

答案是很難。首先是超低溫或者低溫的實驗室測試成本太高了——這需要一個全年開啟的冷庫，基本只有科研場所才能提供，其次，電動車現(xiàn)有的保有量并不高，別看噱頭大，到2021年底純電車型保有量僅為640萬量，僅占中國機動車保有量的2.12%，電動車是“極少數(shù)”。

另外，動能回收也是國家鼓勵的車企技術之一，測試中關閉動能回收就本末倒置了一些——現(xiàn)階段大家不怎么開動能回收的原因還是在于駕駛習慣切換上的不適應以及開啟動能回收時的駕駛體驗問題，大家不如寄希望于車企好好優(yōu)化開啟動能回收時的駕駛體驗吧。

在我看來，測試標準一方面是給到消費者們清晰明了知道自己想買車型的真實表現(xiàn)參考，另外能反過來督促車企們在某些方面譬如：高速驅(qū)動效率優(yōu)化、低溫工況下電池性能、BMS系統(tǒng)的效率、包括熱泵空調(diào)、電池預加熱系統(tǒng)的優(yōu)化等等，這才能大幅提升目前新能源車輛在極限狀態(tài)下的續(xù)航表現(xiàn)，才能讓人安心。

全文總結(jié)：如果能在當前CLTC標準的基礎上，加入0℃下的“120km/h”等速續(xù)航成績，那么大多數(shù)電動車主心里就有數(shù)了。至于-20°甚至-30°地區(qū)的朋友，不會吧，你們真的要買一臺純電動車嗎？